头七质问723甬温动车事故真相(图文)
时间：2011-07-30 12:45:20 来源：时代周报 作者：崔烜 严友良
　　但对受难者家属而言，他们更关心的是追尾事故真相。对此，北京大学知名法学家呼吁全国人大常委会紧急设立特别委员会，对甬台温线动车追尾事故本身及相关事项进行调查听证，以答国人。

　　27日中午11时，近200名受难者家属到温州火车南站，先后与铁路宁波段段长、温州南站站长，上海路局副书记谈判。这一天，受难者家属共提出了四项诉求：查原因要真相，铁道部大领导和他们见面，解决老人小孩的安抚问题;死者要按地方风俗入土为安。

　　现场的目击者说，家属们和铁路方代表共进行了两轮谈判。直至晚上19时，双方仍未达成协议。

　　“救援高手都在民间”

　　7月25日，新华网发布消息称经过一天的紧急抢修，甬温线已恢复动车开行条件，大部分动车恢复运行，此时距事故发生时间不到36小时。

　　某种程度上，在不到36个小时内，全面恢复通车。从恢复交通的角度讲，铁道部对这次7·23甬温线特大动车追尾事故的处理堪称高效。但另一方面，整个公共事故救援体系的错位和尴尬却引起了公众的热议。

　　公共灾难救援有严格程序

　　“我的一个朋友就在D301次列车做乘务员，他第一时间告诉我列车出事了。”中安救援队资深队员公正告诉记者，“当时他们做的就是让旅客先保护好自己，然后打开车门，将所有的乘客从车尾疏散，这是最初步的紧急救援，也是他们最应该做的。”

　　专业从事救援已有五年的公正，对公共事故救援已了然于胸。“本来我电话里说是准备第一时间赶过去的，但是交通全部断了，没能过去。”他遗憾地说，“但从当时的条件而言，乘务员的反应还是及时的。”

　　如果将7月23日20点30分作为此次甬温线特大动车追尾事故的起点的话，次日下午4点多武警特警部队找到两岁女孩项炜伊，创造生命奇迹为止，也就是说整个救援一共20个小时。

　　“这次救援清场太早。”中国蓝天救援队队长远山告诉记者，“现场搜索不是太细，那节垂直的车厢实际相当于一个洞穴了，搜救起来很麻烦，已经超过一般消防武警的救援能力了。”

　　“而且救援和搜救工作不仅仅是救活人，还有对死者遗体的处理，保护遗体不仅仅是为了保护现场，而且是体现人的一种尊重.”远山表示很困惑，“这么早清理现场能有什么作用?”

　　一般的公共灾难事故的搜救工作要如何展开，走几道程序才能算搜救结束?有大小上百次救援经验的专业救援专家、中安救援队队长杨艳武板着指头告诉记者：“一般而言，第一道是人工搜索，救援人员先在事故发生地做全面搜索，每一个角落都要搜索到。”这一道程序很重要，因为这一个程序也是摸清楚救援的基本环境。

　　“第一道搜索进行完了，然后就要搜救犬再把现场每个地方搜索一遍，这算是第二道搜索。”杨艳武告诉记者：“搜救犬能发挥的作用非常大。”那么在这两次搜索完成之后，很多细致角落里还需要搜索，这一阶段就需要用上生命探测仪了。“特别是蛇形生命探测仪，类似这次事故的现场，很多角落人和狗进不去，但是蛇形探测仪能探进去。”

“只有这三个程序都走完了，整个救援才算基本告一段落，但这仅仅是经验上一般的程序而已。”杨彦武告诉记者，“救援实际上是一直把能找到的遗体遗物都找完之后才算结束。”对比起一般的通行的公共灾难事故救援程序，这次甬温救援，杨艳武表示：“我们不在现场，不知道发生了什么，所以也不能妄言，但是感觉还是太仓促了。”

　　温州救援的技术剖析

　　回顾整个救援调动了武警、解放军以及警察达到了2000人，还有大量的志愿者。而整个事故范围最多不过200平方米。杨艳武表示一小时之内，能集中这么多的人力是比较快的了，而且这么多人，要完全控制这个事故区域是足够的。“但是这所有的救援力量属于不同的管理，在救援过程中，他们各自的目标是不同的。”

　　救援目的有哪些不同呢?公正介绍：“中国各个交通部门，除了海事局外，陆上和天上救援以处理交通事故为主，主要是针对事情的救援，针对人的救援是交给地方，而实际上地方真正有救援能力的就是火警中的一部分。所以救援展开之后，他们的目标和职责都是不同的。”

　　而这种目标和职责划分的不同，在一次紧急救援中，一旦产生冲突，其代价相当沉重。事实上，根据都市快报报道，武警特警队长邵曳戎坚持要求原地救援，反对将破损车厢吊离轨道清理。也正是因为他的坚持，最终发现了“奇迹”女孩项炜伊。

　　同样的冲突，也体现在掩埋车头上。对着现场的照片杨艳武告诉记者，“作业环境比较狭小，旁边有个荷花池，而且下过雨，环境确实比较差，重型机械设备要展开比较困难。”他指出如果要展开这些重型设备确实需要对场地先进行清理，所以选择掩埋车头，腾出作业区域也是有其合理性。但如果考虑到实际的人员搜救需要以及现场实际展现的搜救过程，杨艳武对重设备实际发挥的作用表示怀疑。

　　“这么多的挖掘机，根本不能在救援中发挥作用。”远山如此评价。

　　一方面是重型车辆过剩，另一方面则是专业救援设备的缺失。

　　“从现场来看，并没有看到太多的专业救援设备。”杨艳武告诉记者，“事故是出现在晚上，所以照明很重要。”但是就现场而言，仅仅有一辆照明车，杨艳武认为，按照他的计算，现场的作业面至少需要四部照明车才行。

　　“还比如说轻型凿岩机，因为高铁是新材料，一般的切割机切割不开车厢。”公正表示，“但是在现场照片中并没有发现这些设备。”

　　救援一个先进交通系统发生的重大事故，却未能调动更为先进的救援设备，杨艳武指出，其实比这个更为严重的是现场的凌乱。

　　“在现场的照片，可以看到武警特警，也就是处理突发事故的火警，一般的消防武警，武警以及普通警察，还有很多志愿者。”杨艳武对着照片向记者解释，“实际上真正具有救援能力的就是特警部队，现代救援靠人海战术没用!”

他表示，现场其实应该清理无关人等，给专业救援队最好的环境，才能比较好地展开救援。远山也表示，现场太嘈杂，声波式的生命探测仪就很难发挥作用，救援人员也很难比较冷静地展开救援。

　　紧急救援体系亟待完善

　　舆论对铁道部的指责，其实也说明了当前中国紧急救援的尴尬。

　　“现在是技术越发达，事故就可能越严重，前面两次高速公路追尾造成大量死伤，加上这一次动车，都是属于交通事故。”类似这样的造成大量人员伤亡的事故，都是紧急救援处理的，杨艳武指出。

　　“但全国真正专业、具备救援能力的救援队伍其实就中国救援总队一家，一共500人不到。”杨艳武称。

　　而这500名救援尖兵，更多的时候是体现一种国家实力，要在紧急时刻启动他们要走复杂程序。杨艳武说，“整个救援队是一个工兵团，编制属于北京军区，而医护人员属于武警总医院，归武警管。业务上归国家地震局指导，要想调动这支救援队，需要三个部门共同批准。”

地方专业的救援力量，就是消防部队，而实际上以救援为主的消防兵仅是消防部队中的一部分而已。“北京为例，一共有五个中队，每个中队有100人吧。”杨艳武介绍。

　　专业队伍少是一个方面，更让人尴尬的是军队服役期造成的实际从事救援时间的减少。紧急救援不同于其他，训练时间要一年，另外一年拿出来做救援。“退伍使得有经验的救援人员不停地流失。”杨艳武告诉记者。他参与过中国救援总队很多活动，自己建立的中安救援队好几个骨干都是来自中国救援总队的退伍老战士。

　　“救援队伍是一个方面，更重要的是急救意识。”远山告诉记者，“我们现在每周都要做十几次培训，为的就是能提高公众的救援意识。”

　　比如这次动车事故，远山告诉记者，如果是比较有急救意识的乘客，就会在第一时间抱住头，全身缩成团，保护自己。“中国和国外不一样，国外救援已经是一种文化了。”公正告诉记者，“日常到处可见救援，训练很多。”从更广泛的救援开展来说，要想提高中国的公共救援能力，杨艳武认为必须要学习发达国家的经验，“救援主体应该是民间团队，因为出动方便，应对及时。”远山也指出，民间不意味着不专业，特别是救援，遇险越多也就越有应变能力，所以高手都在民间。

　　远山认为，从国家救援体系而言，确实应该把全国的救援组织统一在一个部门之下。

　　覆车之鉴：国外铁路救援启示

　　“德国高铁是世界上最快的列车之一，并以豪华、舒适和安全著称，直至有一天，它以200公里的速度冲出轨道，100多位乘客在短短180秒内丧命。”电视纪录片《重返危机现场》第1季第5集如此开场。2004年，艾雪德(Eschede，德国地名)列车出轨事故发生6年后，这个故事被制作成片，供后人反思。

　　在美国洛杉矶，2008年9月，一辆搭乘220多名乘客的轻轨在一处弯道与货运列车猛烈对撞，致使25人死亡。2年后，保险公司证实，这场事故的赔偿金总额高达2亿美元。

　　铁路事故并不鲜见，即便是技术能力卓越的德国、美国、日本亦无法绝对避免，但值得审视的是，灾难突发后，这些国家的政府究竟如何作为?如何珍视逝去的生命?

　　德国：安全追查高于一切

　　艾雪德列车事故发生在1998年6月3日10点59分。载有400多名乘客的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时，以200公里/秒的速度冲出轨道，第1节车厢飞向空中，又重重摔落，其余11节扭成一团。

　　6分钟之后，1000余名救援人员抵达现场，包括消防队员、外科医生、军医、边境巡警，随后，数台起重机和军用坦克亦到达现场，协助救援。

　　这种速度得益于德国铁路公司(简称，德铁)成熟的应急预案。据披露，德铁在全国设有7个险情控制中心，负责接收报告，并通知救援人员处理紧急情况。而在汉诺威-维尔茨堡等重要铁路干线上，其还备有6辆专业救援机车。

　　据英国BBC相关报道记录，艾雪德大救援持续了两天两夜。当时，德国媒体写道，救援时间可能将超出预期，因为救援者必须小心翼翼，防止路桥残骸进一步坍塌，从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。期间，时任德国总理科尔(HelmutKohl)提前结束了对意大利的访问，飞抵事故现场，安抚伤员。

　　与此同时，6月4日，尽管全国或因铁路服务中断而陷入混乱，德铁仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。次日，仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。

　　在事故现场，6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。然而，次日早上，搜救重新铺开。据救援指挥部发言人解释，调查过程中，他们在一处车厢残骸里发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现，于是，搜救又持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。

　　6月10日，悲剧发生后的第7天，调查取证工作基本结束，这条从慕尼黑通往汉堡的高速线路得以重新通车，但某些地段必须限速于70千米/小时以下。

　　不久后，德铁出台了赔偿方案，每位遇难者赔付30000马克(约合19000美元)。他们的国民待遇还包括，6月21日，临近事发地的一处教堂里，德国总统赫尔·佐克、总理科尔以及250余名遇难者家属、成千上万的吊唁者参加了葬礼。同时，德铁亦号召全体乘客为逝者致哀。

　　另一方面，由于调查认定，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是，随后的3周内，德国列车上所有类似设计的车轮被更换。而且，根据救援人员反映，高铁上所安装的防爆玻璃对救援造成了极大的不便，德铁因此启用新式车窗，这种玻璃在紧急时刻可用锤子从接缝处将其击破。

　　事发1年后，在那座坍塌的路桥旁边，以长长的铁路线为背景，德国政府竖起了一块纪念碑，上面镌刻着所有101名遇难者的名字，出生年月和家乡。这笔经费的相当部分由德铁承担。

　　4年后，即2002年8月，针对列车车轮的安全问题，德铁的两名工程师以及一名车轮制造企业的工程师被指控“过失杀人”。最终，3位被告免于指控，但每人处以10000欧元的罚款。

　　最后值得一提的是，艾雪德事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。

美国：救援与善后样本

　　艾雪德事故记录下了德国政府严谨的态度。而2008年的美国洛杉矶铁路事故，呈现的则是“现场救援以及善后处理”的范例。

　　事故发生在周五晚高峰，下午4时23分，通勤列车(相当于“轻轨”)撞上了另一辆货运列车。“轻轨”3节车厢全部脱轨，其中两节垂直竖起。

　　“这样的救援，非常困难。”洛杉矶消防队副队长马里奥·鲁埃达打了个比方，要像剥洋葱那样把列车外壳剥掉，才能救出受困其中的幸存者。

　　据洛杉矶时报记录，赶来的消防队员250余名，携带了搜救犬、凿岩机以及生命迹象探测仪等设备。对于竖起的车厢，他们架起梯子，通过破碎的窗户，或在列车身上切开口子，营救乘客。这场针对1节车头3节车厢，每节车厢最多载客150人的搜救足足道道持续了22个小时。

　　电视台记者还捕捉到这样的镜头：一位遇难者是位女警官，当由一袭白布掩着的她被慢慢抬下梯子时，所有在场官员立刻排成几列，敬礼致哀。

　　更多的受伤者将在现场接受简单的治疗，并领到不同颜色的标签，上面写有他们的名字，颜色代表病情的危机程度。20多辆救护车和一架直升飞机负责将伤员送往附近的医院。

　　除了伤员，需要安抚的还有大批赶来的心急如焚的亲属。从已有资料中可见，当地政府在事发地周边的一所中学里设立了信息台，提供相关的伤员信息，包括名字，病情，以及入住医院，等等。若亲属所寻之人未在上列，红十字会的志愿者将会记下亲属的姓名以及联系方式。

　　这场25人死亡、135人受伤的悲剧被认为是美国洛杉矶城市轨道交通系统最惨重的事故。调查显示，这完全是一场“人祸”，因为，轻轨司机工作期间频繁发送短信，疏忽大意闯了红灯。为此，轻轨运营商和列车司机雇主被判决承担2亿美元赔偿款。

　　高铁大跃进驶入“减速区”

　　2008年8月1日，中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身“高铁国家”之列。截止到目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里(在建里程达1.7万公里)。

　　从无到有，中国的高铁只用了不到十年时间。“中国速度”的神话，仿佛是整个中国经济的缩影，一度如此振奋人心。

　　但在2011年的七月，一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思：这样的神话，究竟是被如何制造出来的?

　　争议中破土

　　“京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。”7月13日，中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。

　　然而，仅仅十天以后，甬温线就发生了“7·23”特大事故。举国上下，一片质疑高铁安全之声。

　　尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展，但极具讽刺意味的是，有关中国修建高铁的最早呼声与争议，都是针对京沪高铁。

　　上世纪90年代中期起，全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮，中国铁道部也在1994年后，用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改，并于1997年获原则性同意。

　　这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。但这份报告出台后十年，一直到2007年，京沪高铁才正式立项。

　　据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆，在那十年间，京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。但显然，除了技术性问题之外，更多学者关心的是：中国到底是否应该建高铁?

　　早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候，时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。1994年，赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章，明确反对建京沪线。如今，17年过去了，赵坚已从副教授升为教授，但反高铁的态度始终未变。

　　“高速铁路技术适用于200-800公里(或2-3小时)的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。但在1000公里以上的距离，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实。高铁本来就适合于国土面积较小的国家，我国的城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上，这样的距离，晚间出行夕发朝至更有吸引力。要知道，白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊!”赵坚对时代周报记者说。

　　在当时，各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。于是，京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。

　　事情的转机出现在2003年。这一年3月，养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。上任伊始，刘志军就提出了“跨越式发展”的思路，提出了著名的“八小时计划”，即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内，香港也不例外。

　　在刘志军的努力下，2004年，铁道部的《中长期铁路网规划》(以下简称“规划”)。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。也正是在这份《规划》出台以后，我国的铁路建设驶入快车道，其中也包括建设“四纵四横”的“客运专线”。

　　“什么叫客运专线?当时，《规划》中只说是‘客运专线’，并没有出现‘高速铁路’的字样。”赵坚对时代周报记者说，实际上，所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁，但为了避免敏感，铁道部才想了这么一个办法，避人耳目。

　　2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。“后来，直到京津城际高铁都快要运行了，有些问题要请我们学校做些课题，我们才知道他是按照时速350公里建的，而且和既有线不兼容。我们才知道，问题大了。《规划》里头写的是200公里及以上，谁能想到他是350公里啊?!”赵坚说。

　　4万亿的机遇

　　“假如不是金融危机，我国高铁不会发展得这么快。”在接受时代周报记者采访时，赵坚一再强调。

　　事实上，据记者从铁道部近年来发布的多份新闻通稿中观察到，尽管在上世纪90年代我国就开始论证建设高速铁路的可行性，但目前的铁道部却认为，中国高铁发展的真正起点是在2004年。