头七质问723甬温动车事故真相(图文)
时间：2011-07-30 12:45:20 来源：时代周报 作者：崔烜 严友良
　　据报道，2004年4月，研究铁路机车车辆装备问题的会议召开，形成了《会议纲要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化，总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中，引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

然而，撇开巨额的技术、设备引进资金之外，发展高速铁路仍需要天文数字般的投入。

　　据赵坚提供的一组数据显示：建设一公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维护费用也远高于普通列车。

　　假如按照每公里1.5亿元的造价来算，《规划》中所说的1.2万公里“客运专线”的成本就达到1.8万亿元，这个预算还没有包括制造动车组车厢和改造或修建沿线火车站的成本。

　　如此巨额的账单，由谁来买单?仅凭铁道部的一己之力，要筹措到这笔资金并不容易，因此，用一位业内人士的话来说，“起步时的高铁建设还进行得算是比较温柔”。

　　2008年，金融危机席卷全球。为了救市，我国政府出台规模高达4万亿元的经济刺激计划，大多投入了铁路、公路等公共基础设施建设。据悉，在4万亿中，过半资金流入铁路建设。同时，《规划》也进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上，明显快于预期。

　　谁也不知道，《规划》这一次调整是否与刘志军大力争取有关，但不可否认的是，2008年以后，一场数万亿的铁路投资热潮开展得轰轰烈烈，高铁建设果真进入了一个“跨越式”发展，刘志军本人也一度在这场高铁大跃进中出尽风头，被称为“刘跃进”。

　　神话的破灭

　　“时速486公里!”2010年12月3日，京沪高铁试运营创下了世界高铁实验的新纪录。“中国速度”创造了一个个高铁神话，使得高铁板块在股市中大放异彩，也确实在恢复经济中扮演了不可忽视的积极作用，催生出一条庞大的产业链。

　　但是，随着武广高铁和京沪高铁的相继开通运营，高铁的神话却似乎在一步一步走向破灭：高昂的高铁票价、春运时期仍然一票难求、时而发生的技术故障、“过道效应”大于“吸管效应”……甚至，随着记者们对“7·23”特大事故的深入挖掘，原本所谓的“我国高铁拥有100%自主知识产权”的论调也遭到质疑。

　　更可怕的是，据中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。最新的公开数据又显示，目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过四万亿元，即使按4%的利率计算，每年应付利息也要达到约1600亿元的规模。

　　这意味着，为了制造高铁神话，铁道部已深陷债务危机。

　　“事实上，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题，问题是没有足够的现金流，而现金流主要来自客流。”赵坚对时代周报记者解释说，目前，中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。

　　赵坚说，日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人，2008年东海道新干线每天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态。为了面子建高铁，可是又不能物尽其用，怎能不亏钱?”

　　“在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。”几个月前，日本人加藤嘉一在一篇题为《刘志军的遗产》中对中国的铁道部进行了此番描绘。

“所以，说到底，中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力，才是造成高铁债务危机的最根本的原因。”赵坚对时代周报记者说，“谁让他是铁老大呢?”

　　多舛铁道部

　　2011年4月1日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。

　　他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。”

　　3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。

　　这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。

　　速度挂帅

　　日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。

　　加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。

　　这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。

　　在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。

　　那时候的铁道部部长是傅志寰。

　　上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。

　　在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。

但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，1981-1982年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。”

　　当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。

　　因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”而这一心态，来源于“上面的支持”。

　　在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。

　　而在提速期间，时任总书记江泽民也亲临一线，并于2001年11月14日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”

　　这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。但这一时期，铁道部在众多“上层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。

　　割肉之痛

深谙铁路系统内情的宫杨兴(化名)和过去几年比，现在的日子变得“窘迫”起来。

　　在非高铁时代，宫杨兴所在的某铁路建设公司，通过招投标，获取一个项目并不难。自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后，任何工作都变得不容易了。

　　“当时京九线的总造价是400个亿，平均每公里造价不到2000万，后来武广线的投资一下变到了1166个亿，虽然说武广的速度快了，但是一下多出几倍的投资，我们都吓坏了。”宫杨兴说。

　　在相关人员提供的一份数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速(以秦沈线为例)每公里的造价是3000万-4000万元之间。

　　但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。

　　“我记得，以前一个铁路的招投标额都是几千万，最多几个亿，后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程，我就觉得这里面会有水分。”宫杨兴说。

　　宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系，在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后，宫杨兴曾对时代周报记者表示：“刘志军的倒台并没有那么简单。”

　　据悉，在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后，我国铁路建设的标的额明显上涨。在过去，铁道部的工程基本上都能按部就班地建设，“但在那以后，因为铁道部有这么多大额的工程，所以就被人盯上了。”宫杨兴说。

　　他指的是有深厚背景的某些人。

　　“后来那帮人觉得铁路的工程有利可图，便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事，最初，刘志军还可以左右平衡得好，但到了后来，这个群体人数越来越多，刘志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件，这个文件一直出到四，其主要内容就是‘抓阄’，谁抓到了谁拿工程，但这就惹恼了这部分人，间接地让刘志军开始树敌，最终导致其下台。”宫杨兴说。

　　但这一时期，经过大规模的高铁投资，铁道部已经开始负债累累。

　　据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示，2008年，铁道部已经出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，但到2010年底，铁道部总资产虽然达到3.3万亿元，但负债达到了1.8万亿元，而此后，铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。

　　高铁癌变

　　尽管如此，加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父，但是在其下台以后，中国高铁的发展，变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。

　　一方面，在不出事故的前提下，高铁蓬勃发展，总是受到自上而下的好评和赞许，然而一旦出现问题，以铁道部为首的高铁最高管理部门，又会受到全国自下而上的诟病。

　　对于铁道部来说，这一切并不容易接受。据宫杨兴透露，铁道部在此次温州事故以前，正在进行内部洗牌，这个事件以后，洗牌的幅度将会更加剧烈。

　　“实际上，铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。”宫杨兴说。“但碍于国家政策和各个献礼的要求，不得不大幅度地追赶工期。”宫杨兴称，这一次的高铁事故，在系统内部，一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。

　　对于这次追尾事件来说，这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。遗憾的是，这些线路如果不出事的话，对于铁道部来说，所占的好处仍然微乎其微。

　　然而在目前的经济环境中，我国的高铁网络过于超前，对经济规律缺乏尊重，使得高铁仍然无法盈利。但加藤嘉一认为，如果通过改制，新产生的铁道公司如果不能破产，那就仍然是铁道部。然而一旦破产，中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。

　　然而宫杨兴等“内部人士”却感到，如果铁道部能对所有事情进行决策，不用考虑到政治和人员因素，那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。

　　可这发生的一切，已经夺取了数十人的生命。

尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。

　【高铁中国·应急短板背后的灰色产业链】

　　编者按：似乎是突如其来的“7·23”动车事故，引发了所有人对中国高铁安全问题的拷问。我们面对的，是一个有33家上市公司、4000多亿市值、每年7000亿投入、数不清裙带关系的利益集团—铁道部及其中国高铁。如何解读其庞大的隐秘产业链和商业利益版图，方能逼近“死亡动车”事故背后的真相?

　　高铁板块遭重创 铁路债罕见流标

　　一场似乎是突如其来的事故，让备受诟病的中国高铁再次陷入噩梦之中。面对各方压力，事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿。

　　7月25日，高铁概念板块整体重挫，拖累其总市值剧烈缩水。截至7月25日收盘，剔除全天处于停牌状态的个股后，剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下降至4203亿元，较前一交易日锐减316.31亿元，遭遇罕见的惨重损失。其中，晋亿实业(601002.SH)、鼎汉技术(300011.SZ)等五只个股封于跌停。中国南车(601766.SH)、中国北车(601299.SH)跌幅超过9.5%。世纪瑞尔(300150.SZ)、特锐德(300001.SZ)、佳讯飞鸿(300213.SZ)更是临时停牌。7月27日，高铁板块才出现部分反弹。

　　事故结果尚未水落石出，但资本市场已率先表态。涉及机械制造、计算机以及化工行业等高铁产业链多个环节的上市公司，早已遭遇二级市场的惨痛下跌。“短期肯定有影响，但这种影响是否会持续还要观察。最重要的是看调查结果和管理层的决策。”湘财证券宏观策略主管徐广福告诉时代周报记者。动车事故发生，让铁道部备受指责，但其麻烦却不止如此。7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的流标现象。

　　高铁股全面狂跌

　　“从市场来看，此次事故可能会对接下来的铁路招投标工作产生影响。总之，高铁短期不会推荐，未来一个月应该不会出现大幅上涨。”国内某大型知名券商研究员说。事故发生后开盘首日，二级市场对高铁概念股表达了强烈的担忧信号。一眼望去，全线飘绿。

　　领跌的为动车组制造商中国南车与中国北车—二者及旗下四家子公司垄断了国内铁路机车制造市场95%的份额。此次发生事故的D3115为日本川崎重工-南车四方生产的CRH2型;D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型。日本共同社报道，CRH2由川崎重工提供技术，中国南车负责制造。

　　不过，上海本地一家券商机械行业分析师认为，南车与北车两年之内的业绩增长不成问题。“根据南车、北车现有订单的业绩估值，足以保证两年内30%以上的增长。目前二者的动态市盈率均不足20倍，处于机械行业平均水平之下，因此有上涨空间。”

　　但他同时指出，至于2013年业绩如何尚不好判断。“如果调查结果是深层次的原因，如中国现有技术不能够消化吸收时速300公里，那么政府可能会趋于谨慎，采取减速等措施，这样将会对南车、北车产生影响。”

　　相对于南车与北车，铁路基建受到的影响相对较小。上述机械行业分析师介绍，高铁基建的高潮已经过去，接下来最主要的是运输设备等，因此对南、北车的影响要大于基建。

　　试图通过停牌躲避下跌命运的世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿却跌得更惨。三家公司在7月25日早间便发布公告称，由于公共传媒出现关于公司的传闻可能对公司股票交易价格产生较大影响，申请临时停牌。此举遭到部分投资者的不满。但徐广福认为，临时停牌是在深交所的允许范围之内，实际上是对股东的一种保护行为。

　　尽管如此，三家公司复牌后仍迎来惨痛下跌。特锐德在当天午后复牌后旋即下跌逾9%。7月26日复牌的世纪瑞尔开盘便跌停，跌幅为10.01%。佳讯飞鸿下跌4.47%。三家公司均为铁路信息技术系统供应商。尽管三家公司纷纷澄清，但二级市场并不买账。不过光大证券行业分析师认为，计算机行业短期冲击较为明显，长期影响可能较小。

处于边缘的化工行业也不能幸免。截至7月25日收盘，奥克股份(300082.SZ)、中鼎股份(000887.SZ)和回天胶业(300041.SZ)都出现了不同程度的下跌。然而，化工行业的分析师对此表现较为乐观，“高铁营业收入仅占这些公司总收入的一小部分，对公司影响并不大。实际上是市场放大了悲观情绪，才导致了二级市场的剧烈波动。”

　　据媒体报道，共有32家高铁企业卷入其中，短期影响正在彰显，但长期影响及走势却是未知。“如果事故定性为人为因素，存在偶然性，那么负面影响应该是短期的。但是如果是由于技术不成熟造成的，说明国内高铁在通信等方面存在隐患，管理层可能放缓脚步。这样对采购各方面将会产生影响，尤其对一些高铁的采购量达到90%以上的企业。如果中长期放缓，将会对这些企业产生严重影响。”徐广福说。不过，他也乐观认为，市场的剧烈波动“反映了市场规避短线的意识，投资趋于保守与稳健”。

　　铁路债券遇冷

　　受事故影响，高铁板块几乎全线飘绿。但铁道部的麻烦不止如此，7月21日的短融券招标，更是出现了发债史上罕见的未招满现象。7月21日上午，铁道部招标发行今年第三期短融券。原计划发行200亿元，实际中标量却只为187.3亿元。

　　铁道部从2001年开始在债券市场融资。经大公国际资信评估有限公司综合评定，发行人主体长期信用级别为AAA级，评级展望稳定。今年共发行了三期短期融资券，前两期的票面利率分别为4.10%和4.35%，本次利率涨至5.18%。然而，高信用等级、高利率的铁路债券为何出现流标?

　　国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对时代周报记者表示，这主要是由货币市场决定的。“目前市场资金紧张，隔夜拆借利率上升，股市资金紧缺，大机构都比较缺钱。”但北京交通大学教授赵坚却有不同观点，他很明确地告诉时代周报记者，出现流标现象是因为对高铁建设缺乏信心。“本不该建，建一条亏一条。”

　　美银美林指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁道部债券7月份却已累计下跌0.45%。罗仁坚给出的解释为，国内外情况不一样，目前银行拆借利率、短期利率都很高，很多债券都发不出去，不仅仅是铁路债。

　　业内人士称，近几年来高铁投资狂飙猛进，但来自财政拨款的资金寥寥可数。无疑，凭借铁道部自身资金难有能力筹建高铁。通过债券、银行贷款以及地方政府融资平台来筹集资金，最后成为高铁最主要的资金来源。

　　尽管高铁对房地产以及城市建设起到促进作用，但其自身却没有从中受益，反而亏损累累。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

　　而伴随铁路建设投资规模扩大，负债率有可能进一步提高，铁道部的财务稳健性需要关注。罗仁坚认为，负债是个问题，但关键是国家是否有财力支撑，这才是真正的问题。

　　而高企的负债率或源于巨量的投资额，巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定，但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。一位接近铁道部的人士称，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

　　实际上，对于这些负债，铁道部大多无力偿还，最终极有可能由政府补贴或兜底。

　　罗仁坚多次强调，“高铁属于公共基础设施建设，投入加大就会产生债务，自身不够政府就会补贴，因为铁路不像一般的制造业，它是属于公共基础建设。”然而问题在于政府的补贴是否真的完全用到高铁建设上。而高铁建设所带来的高负债率是否会产生债务危机?赵坚十分确信地说“肯定的”。

　　市值逾64亿元 61基金折戟高铁股

　　意外发生的“7·23”动车事故，让高铁概念股近两日遭遇强震，这令重仓高铁概念股的公募基金损失惨重。