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调度之责jNR上海之声-美好观察
在D3115次开入疑似红光带故障区段后，D301次在20:24从永嘉站开出。jNR上海之声-美好观察
从铁道部的列车时刻表来看，D301次本应在19:42到达温州南，而D3115次应在19:57到达温州南，比D301次时刻要晚。但此时D3115次却在D301次的前面，D301次的晚点情况更为严重。jNR上海之声-美好观察
按照铁路系统的通用术语，随后两辆动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。jNR上海之声-美好观察
根据自动闭塞系统(ZPW)运作原理，每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。jNR上海之声-美好观察
王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。jNR上海之声-美好观察
从永嘉站到出事地点的距离为13公里，刚好是两个闭塞区，在正常的情况下，追尾事故不可能发生。jNR上海之声-美好观察
但在红光带故障下，自动闭塞系统显然已经失效，因为列车自动控制系统已经无法正确识别列车所在的位置，路段的信号灯很可能处于紊乱状态。jNR上海之声-美好观察
在这种情况下，即将进入疑似红光带故障区段的D301次列车应当如D3115那样转为目视行车模式，将车速同样降到20公里每小时。jNR上海之声-美好观察
但D301次开出后未降速。jNR上海之声-美好观察
不少人怀疑，有可能是雷击导致D301与调度中心的联系中断。jNR上海之声-美好观察
但据《京华时报》7月27日引述上海铁路局温州通信车间一名工长介绍，事发后，D3115次列车的通信系统并未受损。因此，司机可以正常与行车调度人员沟通。jNR上海之声-美好观察
更多的人对D301次与D3115次之间无法沟通感到不可思议。jNR上海之声-美好观察
“就算通信设备故障，无法跟调度联系，司机都带着手机，为什么不通知一声?”一位网友质疑道。jNR上海之声-美好观察
“D3115司机连后面D301司机是谁都不知道，怎么可能打手机，大众都不了解铁路的调度，司机只需要跟调度中心报告就行了，司机也只能遵从调度的指令，自己也不能擅自作决定。”上述丰台西站人士对记者说道，“出现这种状况，很可能就是调度出了问题，没有及时向D301发出降速指令。”jNR上海之声-美好观察
此次铁道部在事故发生后对上海铁路局作出的人事任免中也透露出要对上海局电务系统进行问责的信息，而调度则一直归属于电务管理。jNR上海之声-美好观察
事故后被免职的上海铁路局三领导中就包括分管电务的副局长何胜利，而被空降上海铁路局担任局长的安路生两次担任铁道部总调度长。只不过，安路生两次从总调度长位置上下调地方路局都是因为发生铁路特大事故，这一次，屡被问责的安路生刚刚上任就被许多人怀疑他对调度顽症的治理能力。jNR上海之声-美好观察
最后的保险jNR上海之声-美好观察
列车自动防护系统(ATP)和列车运行监控记录装置(LKJ)一直以来被认为能够给高速开行的火车提供安全保障。jNR上海之声-美好观察
在ATP系统由轨旁设备和车载设备所组成,列车通过地面设备接受运行于该区段的目标速度，保证列车在不超过此目标速度情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。jNR上海之声-美好观察
而LKJ系统则更是能够在司机出现错误操作的时候加以纠正。jNR上海之声-美好观察
但在23日晚，D301次的ATP与LKJ系统都没有能够让列车悬崖勒马。jNR上海之声-美好观察
对于D3115而言，转入目视行车模式后将关闭ATP的运作，并且作为被追尾的一方，其保护系统就算开启也不能起到任何作用。jNR上海之声-美好观察
但D301的保护失灵一直被认为难以理解。jNR上海之声-美好观察
“后续列车ATP功能出现故障的这种可能性极小。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达介绍。jNR上海之声-美好观察
而作为ATP设备生产商的和利时集团一名高管对《东方早报》宣称，该公司已于7月24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。jNR上海之声-美好观察
动车司机也许才是保护火车的最后一道防线。jNR上海之声-美好观察
在铁路员工所熟知的铁道论坛上，却有不少关于D301次ATP系统可能被人为隔离的猜测。jNR上海之声-美好观察
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